Warning: include_once(/home/mdporgua/domains/mdp.org.ua/public_html/wp-content/themes/mdp/inc/includes/post-meta.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/mdporgua/domains/mdp.org.ua/public_html/wp-content/themes/mdp/inc/more_fields.php on line 5

Warning: include_once(): Failed opening '/home/mdporgua/domains/mdp.org.ua/public_html/wp-content/themes/mdp/inc/includes/post-meta.php' for inclusion (include_path='.:/usr/local/php71cgi/lib/php') in /home/mdporgua/domains/mdp.org.ua/public_html/wp-content/themes/mdp/inc/more_fields.php on line 5
Електричка на євробляхах: що возитиме нас до терміналу D? / Магдебурзьке право
08 листопада о 08:32

Електричка на євробляхах: що возитиме нас до терміналу D?

Наталія Лебідь
Журналіст

Чи є вихід з українських проблем? Є, і знаходиться він в аеропорту Бориспіль. Невеселий жарт, що став дороговказом для багатьох, хоч цей текст і не про міграцію. А про те, як київська влада надумала полегшити доставляння пасажирів до цього самого «виходу» і що з того вийшло.

Отже, рахуємо. Проект «електричка до Борисполя» коштує близько 800 мільйонів гривень. Здавалось би, непогано, бо ця сума в рази менше від нереалізованого «Повітряного експресу», який затівали у 2012-му і оцінювали у 372 мільйони доларів. За нинішнім курсом долару «Повітряний» влетів би у таку копійку, що годі й говорити. Однак цей експрес мав бути окремим видом міського транспорту і окремою колією – ну от зовсім окремою і не належною (можливо) до господарства Укрзалізниці. Що ж стосується електрички на Бориспіль, то вона їздитиме по вже наявних шляхах, за винятком гілки довжиною в 4 кілометри, котру спеціально добудовували й підводили до аеропорту.

Таким чином, на кожен кілометр такої гілки припадає по 200 мільйонів гривень. Але є ще й потяги. Скільки їх? Дивовижно, але на це елементарне питання немає чіткої відповіді. Офіційно лінією будуть курсувати 11 польських дизельних потягів Pesa (про них – дещо згодом), але доводилося й читати про те, що поїздів буде лише чотири плюс один додатковий. Другий варіант мені видається більш вірогідним, якщо виходити з інтервалу руху. А він, до речі, не надто спонукає надихає новинкою: 30-40 хвилин у час пік та 60-90 хвилин решту часу. Що ж стосується нічних рейсів, то вони відсутні.

Питання, яке виникає відразу ж після прочитання такої інформації: що таке «час пік» у перекладі на мову аеропорту? В контексті міського транспорту це означає особливу завантаженість в період, коли люди вирушають по будням на роботу та з робити, але якщо мова йде про Бориспіль? Хтось у профільному міністерстві ретельно вивчив трафік усіх авіакомпаній, чиї літаки там сідають, і підігнав рейси під розклад електрички? Чи «час пік» – це все ті ж 7.00-9.00 та 17.00-19.00 безвідносно до того, як це пов’язано з вильотом рейсів з Борисполю? Якщо моя здогадка вірна, то така логістика не варта й ламаного шелягу.

Тепер щодо ночі. Відсутність нічного курсування та чималі проміжки у денних рейсах множить бориспільську електричку на нуль. Мені можуть заперечити, що в європейських столицях метро (котре зазвичай довозить до аеропорту) також не працює цілодобово. Це правда, бо, наприклад, паризький метрополітен працює з 6.00 до 0.30 по буднях – те саме стосується й приміських потягів RER. Але все таки це метро, а не окремий транспорт з дуже вузьким функціоналом – доставляти пасажирів до аеропорту. Не передбачити нічні рейси – це все одно, що запустити в багатоповерховому будинку ліфт з обмеженням у часі користування.

І хай навіть нічних вильотів менше, аніж денних, але вони все таки є, і це не обов’язково чартер, як стверджують у міністерстві транспорту. До речі, розкритикований за високу ціну і перманентне потрапляння у корки «Скайбас» має й нічні маршрути. Вдень інтервали «Скайбасу» становлять 15-20 хвл., вночі – 45 (проти 30-90 хвл. бориспільської електрички). За таких умов очевидно, що електричка – погана альтернатива автобусу.

Хоча, власне кажучи, новинка не є електричкою в класичному розумінні. Адже на її лінію вийдуть не потяги, а дизельні рейкобуси. До того ж, не нові. Польські рейкобуси знімають з маршруту «Здолбунів – Хелм» й перекидають на «Київ – Бориспіль». Умовні євробляхи сполучатимуть місто та аеропорт, поки Крюківський вагонобудівний завод не поставить Києву свою продукцію. В усякому разі, в управлінні «Укрзалізниці» на «крюківців» розраховують, але про дедлайн нічого не повідомляють.

Отож, наскільки проект електрички на Бориспіль є вигідним? Сказати складно, бо я бачу тільки один його суттєвий плюс – відсутність заторів. Але цього замало, щоб відправити в нокаут конкурентів зі «Скайбасу». До речі, затори можуть виникнути в іншому місці й з іншої причини. Річ у тім, що задля реалізації проекту з електричкою було відтерміновано будівництво дворівневої залізничної розв’язки біля станції імені Георгія Кирпи, котра знаходиться на напрямку «Дарниця – Бориспіль – Полтава», а це залишить пропускну спроможність на даному напрямку на колишньому рівні, якщо не знизить її. Більше того, кількість приміських поїздів в напрямку Яготина та Гребінок, вочевидь, зменшиться, бо їхній шлях перетинатиме нова електричка. І це також створить напругу із трафіком.

Одним словом, радник міністра транспорту Олександр Кава, можливо, має рацію, називаючи електричку черговою піар-акцією та пророкуючи транспортний колапс у передмісті. Він також вважає, що згаданим вище 800 мільйонам можна було знайти краще застосування. Але все б нічого, якби електричка на Бориспіль обіцяла у майбутньому який-не-який прибуток. Але ж ні. Вона стане 100-відсотково збитковим проектом – в цьому немає жодних сумнівів. В наш часто складно не заробити на логістиці та перевезеннях, але у Києві примудрилися зробити і це.

 

Коментарі

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.