Як розв’язати транспортні проблеми Києва

“В Україні запустили єдиний смарт-квиток на потяг і міський транспорт”, – радісно звітують медіа. Ще один спосіб оплати проїзду, котрий не факт, що працюватиме, – думаю я. В Києві варіацій із методами проплати й без того – безліч. У метро платять банківською карткою або Kyiv Smart Card, у наземному транспорті все ще в пошані талончики, а у маршрутках проводять розминку під назвою “передаємо за проїзд”. Теоретично в тролейбусах-автобусах діє QR-квиток, але пасажири часто жаліються на несправні валідатори. Та й у підземці електронна система раз у раз дає збій, і тоді перед носом громадян замість компенсацій та вибачень просто зачиняють двері – ідіть, мовляв, пішки до наступної станції. Зате у київському метро знайшли небачені досі бактерії. Близько 80% геномів у зразках із нашої підземки – мікроорганізми, яких немає в базах даних. Тобто науці вони поки невідомі. Що ж, eчені в захваті, а ті, хто “шастає” метрополітеном щодня, – в ауті. Але про метро – дещо згодом, бо зараз ітиметься про транспорт загалом.

ua.112.ua

Безвіз для лівого берега

А що таке транспорт у місті і за яких умов він є хорошим? У мене є відповідь на це питання. Транспорт хороший тоді, коли він… невидимий. І невідчутний. Фігурально, звісно, а не буквально. У Відні, Братиславі чи Празі ти можеш дістатися з однієї віддаленої точки міста до іншої і навіть не зафіксувати, що ти витратив якийсь фінансовий чи нервовий ресурс на такий вояж. І для цього тобі не потрібні “Мерседес” та особистий водій. Достатньо купити єдиний квиток (там він справді єдиний) і сісти на автобус чи трамвай.

До речі, на Заході досить часто фірма покриває видатки на єдиний квиток для своїх працівників і має преференції при сплаті податків. Тож, зрештою, така схема стимулює і працедавця, і робітника купувати єдиний квиток. Бо на благо людей працює вся система, в тому числі й податкова.

А тепер уявіть подібне в Україні. Або ще простіше: уявіть, що вам треба дістатися з Позняків на Виноградар або з Троєщини на Теремки. Уявили? Краще забудьте. Цей спомин може стати з часом надто роз’ятрювальним. Але якщо серйозно, то чому в нас не виходить так, як у європейських столицях? Час припинити марити чужим добробутом та опуститися з неба на землю, а точніше – навіть під землю. Бо міське метро (або його повна відсутність, або імітація – як у Києві) є альфою й омегою комфортного пересування в урбаністичному середовищі.

Метро: копати глибше

Уже стало традицією чи, якщо бажаєте, мемом нагадувати Кличку, що той не побудував жодної станції метро. Віталій – плюс, а метро – мінус, і це правда. Але проблема не тільки у відсутності нових станцій. Проблема також у функціонуванні старих. Про це ніхто не говорить – від слова “взагалі”. А тим часом київська підземка “втомилася” так само, як і столичні мости.

Для тих, хто призабув, нагадаю: метро функціонує в Києві з 1960 року. І цьогоріч відзначатиме 60-річний ювілей. У такому віці йдуть або на пенсію, або на капітальний ремонт. Але оскільки, наприклад, лондонське метро “трохи” (рочків так на сто) старіше за київське, а все ще працює, то про пенсію говорити зарано. А як щодо ремонту? Адже зараз під багатьма станціями ґрунти просіли так, що метрополітен працює в аварійному режимі. Це не так очевидно, як усе, що відбувається на поверхні землі, але проблема існує, і вона значна.

Будь-які транспортні “покращення” варто починати з метро. Це – рецепт номер один. Провести інспекцію працюючих станцій, вкласти гроші у їхнє технічне оновлення, а відтак братися за нові. До речі, днями побачив цікаві цифри від Інституту генерального плану Києва: в столиці перевантаженість станцій метро утричі більша, ніж у Європі. Бо в Києві на одну станцію припадає 56,7 тис. людей, а в європейських містах – у середньому по 20 тис.

А от за протяжністю ліній ми якраз плетемося у хвості, бо посідаємо 60-те місце у світі. Та це не єдина причина перезавантаженості, є ще одна – низька щільність столичного метро. Цей показник враховує співвідношення довжини лінії метро до площі міста, і в Києві він уп’ятеро нижчий, ніж у містах Європи. Тож, щоб розв’язати проблему перезавантаженості, Інститут пропонує почати будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метро та нових пересадочних станцій.

І тут я активно плюсую. Бо Троєщина вже зачекалася своєї підземної гілки, а саме словосполучення “метро на Троєщину” давно звучить як знущання. Спочатку розбудувати метро, а потім – терміново закривати на ремонт всі мостові переходи. Окрім, можливо, “моста Кірпи”, який – через свою “молодість” – перебуває у нормальному стані. Всі інші ж “втомилися” так, що буквально падають із ніг. І це не жарти.

unn.com.ua

Маршрутки та електробуси: зробити правильний вибір

Другим обов’язковим кроком має стати розбудова наземного муніципального транспорту. Ще на початку своєї першої каденції Віталій Кличко обіцяв позбутися маршруток та наповнити вулиці міста великогабаритними автобусами і тролейбусами. Але маршруток аж ніяк не поменшало. Їх, навпаки, побільшало після того, як на ринок зайшов ще один нелегальний перевізник – маршрутне таксі Uber.

Але проблема не тільки в нелегальності, про це я казатиму трохи згодом. Маршрутки крадуть простір, який і без того – в дефіциті. Через надмірну присутність їх, а також приватних авто місто постійно стоїть у заторах. А тому потреба у великому транспорті назріла і перезріла. Тільки не треба купувати d Польщі списані трамвайні вагони – це не змінить систему, а лише її законсервує. Якщо вже брати щось за кордоном, то не західний “неліквід”, а тамтешній позитивний досвід.

Наприклад, те, як активно позбуваються європейські міста дизельних автобусів. І не менш активно замінюють їх на електробуси. Це дуже прогресивна ідея, але до неї треба неодмінно додати великі перехоплюючі паркінги – для тих, хто їде на роботу у Київ з-за меж міста. А таких громадян, за моїми даними, нараховується близько 500 тисяч. Вони повинні залишити автівку на паркінгу, а відтак пересісти на міський наземний транспорт або спуститися в метро.

А для тих, хто віддає перевагу двоколісному другу, мають бути велосипедні доріжки. Певна річ, із дуже гарним асфальтовим покриттям. До речі, про асфальт. Коли чиновники говорять про транспортні проблеми міста, вони, як правило, ніколи не привертають уваги до якості дорожнього покриття, і це велика помилка. Та й загалом чиновники думають здебільшого про те, як доправити себе, коханого, до місця роботи. А транспортні колапси, в які потрапляють “пересічні громадяни”, насправді мало кого хвилюють. А вони, ці колапси, складаються з дрібниць. І, зокрема, з перманентного латання доріг.

Вважаю, що необхідно заборонити розкриття асфальту будь-яким комунальним службам. Бо як у нас робиться? Спочатку комунальники кладуть асфальт, а потім приходять зв’язківці і ріжуть його, щоб протягнути кабель. Або на обрії з’являються лицарі тепломереж і риють землю, бо прорвало трубу. У мене давно присутнє стійке відчуття, що ніхто не розуміє, які комунікації прокладено під землею. Тоді як будь-який ремонт має бути комплексним, а його гарантійний термін повинен тривати хоча б 30-40 років. Як цього досягти? Дуже просто. Хоча б інколи застосовувати мізки, а не лише відбійний молоток.

Але де взяти гроші? – спитаєте ви. Гроші на асфальт і на розробку комплексного підходу до проблеми, а також гроші на електробуси та паркінги? Власне, кошти є, їх навіть не треба довго шукати. Проблема тільки в тому, що лежать вони трохи не в тих кишенях.

Знайти фінанси: місія здійсненна

Для того, щоб забезпечити місто коштами для логістичних та транспортних новацій, слід використовувати три шляхи: економію, залучення донорів та бодай точкову перемогу над корупцією. З економією все зрозуміло – варто ще раз переглянути перелік комунальних підприємств та відсіяти найменш корисні та найбільш нерентабельні. Разом зі скороченням їхнього управлінського апарату.

Щодо донорів – питання також доволі прозоре. Україна має асоційоване членство з ЄС, тож давно час наповнювати його практичним змістом на рівні окремих громад, зокрема і столичної громади. Керівництво міста має клопотати про отримання грантів від ЄС під конкретні проєкти. І, звісно, втілювати їх у життя – як тільки буде отримано відповідне фінансове забезпечення.

А щодо подолання корупційної складової, то для початку варто наступити на горло бізнесу, котрому віддано на відкуп нелегальні маршрутні перевезення. Ми надто швидко забули недавню стрілянину в Броварах, де інтереси двох ворогуючих кланів, пов’язаних із маршрутками, відстоювали за допомогою вогнепальної зброї. Зацікавленість тих, хто відкрив вогонь просто посеред міста, можна зрозуміти: щодня з Броварів у Київ і назад їдуть 30-40 тисяч людей. Прибуток одного маршруту – сотні тисяч гривень на день, і це ті гроші, які недоотримані міськими бюджетами обох міст.

На таку суму цілком можливо організувати курсування нових сучасних автобусів із кондиціонуванням улітку та обігрівом взимку. Свого часу маршрутні перевезення довірили приватному бізнесу, а він криміналізував цей напрям. Подібну помилку слід виправляти, і якщо потрібно – із залученням дорожньої поліції (яку, втім, доведеться організовувати з нуля) або якогось аналога муніципальної варти.

Також слід придивитися до роботи евакуаторів, а, точніше – то того незрозумілого ТОВ, якому відраховується частина коштів за транспортування неправильно припаркованих автівок. Аналогічна ситуація – з мобільним додатком “Штрафи.ua”, котрий забирає собі комісію у розмірі приблизно 14% за кожен сплачений штраф. Як кажуть у подібних випадках, “хто всі ці люди”? “Штрафи.ua” користується персональними даними водіїв із бази МВС, але комісія, яку “виписує” додаток, йде не в державну казну. Хтось робить добрий гешефт на подібних речах, а місто і його керівництво буцімто не помічає цього.

Між тим – якщо розплющити очі – дорогу буде видно краще. І в буквальному, і в фігуральному розумінні.