25 червня о 15:02

Євробляхи: як розв’язати проблему?

Михайло Поживанов
Громадський та політичний діяч

Історія з євробляхами має глибше коріння, аніж це видається на перший погляд. На поверхні лежить несправедлива ціна за розмитнення автомобіля – це те, що є очевидним для обивателя. Подібну проблему можна усунути, й, швидше за все, це буде зроблено, але ближче до виборів. Але це лише один пласт. Тоді як є й два інших. Один з них впирається у питання, чому середньостатистичний українець віддає перевагу іноземним авто (простіше кажучи: де вироби вітчизняного автопрому?). І, нарешті, остання складова проблеми: чому, власне, середньостатистичний українець взагалі віддає перевагу авто, а не муніципальному транспорту?

Щоб раз і назавжди розв’язати колізію з євробляхами, до справи треба братися комплексно. Але те, що влада приділить увагу відразу всім трьом аспектам – повна утопія. Тому почнемо з найпростішого. Тобто з розмитнення.

Нагадаю, що до 16 травня 2008 року, тобто до моменту вступу України до СОТ, ввезення автомобілів, старших 8 років, було заборонене. Причина – турбота уряду про екологію. Після вступу України в СОТ заборону скасували, але ввели такі збори, які робили ввезення цілковито нерентабельним. Пізніше в силу вступили обмеження на ввезення автомобілів, які не відповідають стандартам Євро-3 – Євро-5. При цьому, однак, дорогами України їздили тисячі машин радянського виробництва, екологічні норми яких не витримували жодної критики, але це не бралося до уваги.

Преференції для старих, але «своїх» машин де-факто зберігаються й досі, а от для імпорту ненових автомобілів з-закордону існують спеціальні акцизи, добре знайомі «євробляхерам». При цьому, що також добре всім відомо, ставка акцизного збору залежить й від обсягу двигуна, й від року випуску автомобіля. Аби не платити шалені кошти за розмитнення, власники закордонної «бляхи» домовляються з іноземцем про оформлення автівки на нього, а самі їздять за довіреністю. Втім, це лише один з можливих варіантів того, як обійти закон. На всіх зупинятися не буду, бо це, зрештою, не важливо. Важливо те, що повз бюджет пролітають значні суми, які йдуть в кишеню «другу-іноземцю» замість того, аби бути сплаченими в Україні – при умові адекватної ціни за розмитнення та техогляд.

(В дужках зауважу, що такий стан речей перегукується з історією про збір полуниці в Польщі. Доводилося читати, що цьогоріч польська полуниця ризикує згнити на полях, які взяли в оренду українці. Причина проста – жадібність. Орендарі не бажають платити своїм же співвітчизникам стільки, скільки їм платили поляки, а відтак гастарбайтери й не відчувають зацікавленості у подібних сезонних підробітках).

Але повернемося до євроблях. Державі слід вирішити, що є пріоритетнішим: утримувати чинні акцизні ставки чи піти автолюбителям на зустріч? Очевидно, що вибір зроблено на користь останнього – законопроекти від Ніни Южаніної, внесені на розгляд Верховної Ради минулого тижня, буцімто засвідчують бажання «помиритися» з «євробляхерами». Держава готова знизити ціну розмитнення, але за це вона вводить систему дуже жорстких покарань (аж до конфіскації транспортного засобу), якщо правила перебування на території України імпортних авто будуть порушені. І це по-перше.

По-друге, власники імпортних авто лишилися незадоволеними новими драконівськими правилами гри та тими цифрами, які озвучила Южаніна. Однак й це не головне. Бо (і це вже по-третє), Верховна Рада так і не розглянула законопроекти стосовно євроблях, а це означає, що ситуація з нерозмитненими авто, котрі заповнили український ринок, зберігатиме статус кво. Втім, я гадаю, що до цього питання повернуться ближче до весни-2019, й акцизи таки знизять. Але це буде лише «ямковий ремонт» на дорозі нашого українського буття, котрий аж ніяк не нівелює відсутність в Україні власного автопродукту.

Між тим автовиробництво – доволі потужний індикатор промислового розвитку держави. У світовому виробництві автомобілів та їхніх комплектуючих зайнято понад 9 млн. осіб, а з урахуванням непрямих робочих місць автоіндустрія налічує понад 50 млн. працівників. При цьому автопром використовує товари багатьох інших галузей, що виробляють метал, полімери, текстиль, програмне забезпечення і чимало іншого. В Україні ж з розвитком автомобільної промисловості все доволі плачевно.

Як свідчать дані, котрі наводить «Дзеркало тижня», сьогодні з 12 автоскладальних заводів в Україні працюють тільки сім, а рівень використання виробничих потужностей становить лише 2% від існуючих. При цьому найпотужніше підприємство вітчизняного автопрому — ЗАЗ – торік випустило менше 2 тисяч автотранспортних засобів. Завдяки ситуації, що склалася, частка продукції вітчизняного виробництва на внутрішньому ринку становить 11%, а це у 4,5 разу менше за показник десятирічної давності. Навіть у найгіршому для ринку 2015 році цей показник перевищував 17%.

За відсутності власного продукту українці продовжують пересідати на, по суті, контрабандний секонд-хенд, котрий лише протягом 2017 року коштував Україні 2,6 млрд. доларів. Ці гроші могли б залишитися у державній казні, якби вітчизняний автопром запропонував потенційним покупцям альтернативу. Але альтернативи нема, як нема й самого автопрому. А відтак нашестя євроблях триватиме, і вже не гратиме великої ролі, які саме акцизні ставки застосовуватиме держава.

І, нарешті, останній аспект. Чи замислювався бодай хтось із владців про те, що означає на сьогодні власне авто в Україні? Це дійсно не розкіш, а засіб пересування – засіб зберегти роботу (а не ризикувати її втратою через постійні запізнення), засіб ведення бізнесу (котрий, знову таки, вимагає вчасного прибуття на зустрічі чи наради). Якби великі міста України мали нормально розвинений муніципальний транспорт, то чи стояла б проблема придбання власного автомобіля так гостро? Навіть доволі скромні успіхи українського автопрому не відігравали би роль вирішального чинника, якби містянам запропонували нормально працюючий комунальний транспорт, і, зокрема, метро чи міську електричку.

Нещодавно видання Earth & World склало рейтинг 25 найчистіших міст світу. Обґрунтовуючи той чи інший рядок рейтингу, упорядники майже в кожному випадку вказували на добре розвинений міський транспорт як показник рівня екологічної захищеності. При цьому відзначалося, що переможець змагань – Гамбург – має добру традицію оголошувати час від часу «неділю без автомобіля». Користуватися машиною у ці дні мешканцям ніхто не забороняє, але в цьому відпадає сенс, бо проїзд на всіх видах громадського транспорту стає безкоштовним.

Київ (та й інші міста України) про таке можуть лише мріяти. В це означає консервування ситуації на довгі роки, якщо не на десятиліття. Єдина корекція, на яку реально очікувати, це, як вже було сказано, ймовірне зниження акцизу на ввезення імпортних авто. Хоча це, як ми розуміємо, лише імітація справжніх змін.

Джерело: 112.ua

Коментарі

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.