Метро на Виноградар: квиток в один кінець

…А ви знаєте, що таке «сакбе»? Це насипні дороги давніх майя. Жолоби шириною від 4 до 20 метрів і довжиною до 100 км. Їхні стінки виготовляли з вапняних блоків, а наповнювали камінням: знизу – крупним, а чим ближче до поверхні, то дрібнішим. По цьому дрібному камінню їздив спеціальний каток (привіт нинішнім асфальтоукладникам!) та утрамбовував його, доки не виходила подоба рівного та гладкого шляху. Сакбе почали будувати у V столітті нової ери. А ще через 10 віків іспанські конкістадори оніміли від подиву, коли побачили серед непролазних джунглів дороги, що були кращими за тодішні європейські комунікації. Дороги, якими можна були йти пішки, їхати верхи, котити у повозці, не заблукати і не збитися зі шляху. Сакбе поєднували і різні міста, й різні об’єкти всередині одного міста, наприклад центральні площі та околиці.

ukrinform.ua

До чого цей екскурс в історію цивілізації майя? – запитаєте ви. До того, зокрема, що я пишу книгу про становлення міста як такого й розуміння його функціоналу на різних етапах історії людства. І от що парадоксально: скидається на те, що в давнину таке розуміння виходило більш повним та адекватним часовій кон’юнктурі, аніж зараз. Принаймні майя не кинули би будівництво свого метро на півдорозі, якби воно у них, звісно, було.

Міському транспорту в його нинішньому розумінні немає й 200 років. Це якщо «танцювати» від найстарішого у світі лондонського метро, запущеного у 1863-му, та лондонських же омнібусів, які з’явилися у 1829-му. А от усвідомленню того, як важливо сполучити точки «А» з точкою «Б», років (і навіть століть) значно більше. І це при тому, що давні міста можна було обійти вздовж і впоперек протягом лише кількох годин – масштаби їхні були скромні, та й відстані не ті, що зараз.

І все-таки навіть найменш розвинуті (з висоти ХХІ століття!) аборигени розуміли, що важливо прокласти дорогу, яка поєднає, наприклад, центральну площу, де стоїть храм (чи жертовник, чи дім судді, чи ратуша, чи ринок) із віддаленими об’єктами – ремісничими кварталами чи вулицями, де розташовані школи, лазні, лавки міняйл тощо. Тож я щиро не розумію, чому це дорогоцінне шосте відчуття корисності міської інфраструктури нині втрачено – принаймні, у Києві, столиці України.

Бо у нас серед численних фейсбучних пабліків є й той, що зветься «Метро на Виноградар». Його творці спочатку з ентузіазмом запускали дрони, які облітали ділянку, де будуються дві нещасні станції зеленої гілки метро, і демонстрували глядачам, як просуваються роботи. Потім ентузіазму поменшало, дронів та обльотів – теж. Бо літати, власне, ні над чим. Споглядати один і той самий гігантський рубець на землі, розритій касаграндами, нецікаво. А тепер не стало і касагранд. Останній підйомний кран, здається, вже демонтували та вивезли куди подалі. Метро ж на Виноградар так і не побудували, хоча обіцяли наприкінці поточного року відкрити дві вище згадані станції. Мер міста Віталій Кличко на сьомому році свого керування подарував вдячним киянам цілий нуль станцій.

Так що ж сталося на Виноградарі? Люди, які були найняті конкретно під цей проєкт, розповідають, що виплати зарплат припинилися приблизно в грудні. Тобто копати підземку можна і далі, але вже на голому ентузіазмі й голими ж руками. Бо техніка постояла-постояла під зимово-весняними снігопадами і дощами й поїхала собі теж.

А куди поділися гроші на будівництво? Яке підземне чудовисько засмоктало їх у свої нетрі? Хтозна. Тут, до речі, починається найцікавіше – мутна історія з банком, який отримав переказ і чиї рахунки заблокувало чомусь… СБУ. Я – не журналіст-розслідувач, не представник антикорупційних структур чи Нацбанку як державного регулятора. Тож знаю про цю історію тільки те, що було в новинах. А було там таке.

Протягом квітня співробітники «Київметробуду» неодноразово пікетували офіс «Акордбанку» та «Укргазбанку» через блокування коштів на будівництво метро. Колектив, мовляв, кілька місяців не отримував зарплати. Заборгованість уже перевалила за 6 мільйонів гривень, заблокованих на рахунках банків, і це попри рішення суду. У цю пригоду вплелася і Служба безпеки, яка своїм приписом заарештувала одну з сум в «Акордбанку» ще у жовтні 2020 року. А далі починається взагалі повний сюр. Керівництво «Акордбанку» стверджує, що ніхто й нічого в них не блокував. І що гроші собі вільно циркулюють в природі та надходять на рахунки зацікавлених установ. Керівництво міста в свою чергу стверджує, що метро будується, аж гай шумить, просто будівництва не видно, бо воно, власне, підземне. А Київрада виділяє на цей проєкт ще 1,5 млрд гривень – щоби рили активніше та веселіше.

Здавалось би, навіщо додаткові кошти, коли будівництво ведеться і так? Навіщо викидати ще гроші, якщо ті, які були виділені раніше, на банківських рахунках ніхто не блокував? І чому тоді транспортний департамент КМДА вимагає від КП «Київський метрополітен» терміновий звіт щодо всіх виконаних (і не виконаних) робіт? І що за розслідування по «Акордбанку» (а фінустанова ця належить, між іншим, чоловікові Оксани Маркарової, колишньому міністру фінансів, а нині послу України в США) проводить СБУ? І чому гроші на київський метрополітен опинилися саме в «Акордбанку», якщо його ще рік тому Нацбанк у рамках кампанії із запобігання відмиванню коштів штрафував на 2,3 млн гривень за непрозору роботу?

Теоретично на всі ці питання можна шукати й знаходити відповіді. Але я зізнаюся чесно: мені як споживачу послуг (у даному разі – транспортних) всі ці довколакорупційні нюанси нецікаві. Як нецікаві вони і звичайному обивателю в позитивному сенсі цього слова. Тобто такому собі бюргеру, котрий здуру повірив владі, яка пообіцяла в такі-то терміни виконати для міста такі-то роботи. Пообіцяла і не зробила. І це при тому, що місто й так безбожно відстає у своєму розвитку, гальмує, програє на тлі інших міст та столиць. При тому, що воно давно вже стало некомфортним і не людиноорієнтованим. При тому, що місто не має розвиненої системи комунального транспорту – ані наземного, ані підземного. Бо ж справа не тільки у двох станціях виноградарського метро. І не в сумновідомому «метро на Троєщину», яке існує як мем і не існує як реальна комунікація. Проблема, зокрема, в тому, що Київ живе без генерального плану розвитку, а без плану не збудуєш навіть дитячу пісочницю, не говорячи вже про серйозніші проєкти.

Нагадаю коротко, що Віталій Кличко давав чотири обіцянки, пов’язані з розробленням нового генплану, і жодну не виконав. Уперше затвердити новий генеральний план міста мер пообіцяв у вересні 2017 року: «Щоб вирішити проблему незаконної забудови глобально, ми затвердимо новий генплан міста, в якому буде прописано, що кожне нове будівництво зобов’язане пройти громадські слухання, обговорення кожного проєкту експертами і активістами». Потім Кличко обіцяв презентувати проєкт нового генплану в липні 2019 року. Потім – у грудні того ж 2019-го. Потім йшлося про затвердження нового генплану до літа-2020: «Коли ухвалимо генеральний план, а це буде на початку літа, ми презентуємо для киян карту, як буде розвиватися місто в майбутньому».

Нині настав і на одну третину вже минув 2021-ий, а плоди відсутності генплану ми продовжуємо пожинати й досі. Плоди ці даються взнаки й у тому, що кожен забудовник робить те, що хоче, і жоден (жоден!) не бере на себе відповідальність за розвиток міської інфраструктури. А от якби власників та лобістів нинішньої забудови на Виноградарі (а серед них і компанію Stolitsa Group, яка зводить житло бізнес-класу в ЖК «Варшавський-плюс») змусив підключитися до розбудови транспортних артерій  відповідний закон, то, напевно, і з метро справа просувалась би активніше.  Але такого закону нема, як нема й прив’язки дозволу на забудову до розвитку міського транспорту. У забудовника є права, але немає зобов’язань. А ще в нього є можливість уникнути додаткових завдань у нинішньому хаосі. Хто будує, де будує і що будує – абсолютно незрозуміло. Якісь ЖК виростають спонтанно, всіюють місто неестетично і непрактично та не дають своїм майбутнім мешканцям нічого, крім гонорового статусу власника омріяних столичних метрів.

Як на мене, все це доволі сумно. І якщо ми саме так використовуємо цивілізаційні набутки людства, то краще б нам відкотитися в епоху бруківки та дерев’яних возів. Рівень комфорту – той самий, що й зараз із трьома калічними лініями метро і металобрухтом у вигляді «маршруток», а от екологія – на кращому рівні. Це, звісно, жарт, і я не закликаю повертатися до гужового транспорту, але справді не можу збагнути, чому в нас таке збайдужіле ставлення до речей, які були цінностями для наших пращурів ще 10-15 століть тому.

Ну бо справді – чому?..