П’яте колесо для… Шаттлу

У Києві запустили новий сервіс, котрий без зайвої скромності назвали «глобальним інноваційним сервісом». На презентації проекту були присутні мер міста Віталій Кличко та міністр інфраструктури Володимир Омелян. То, може, йдеться про відкриття тестового майданчику для Гіперлупу, котрий профільний міністр обіцяв вже в поточному році? Виявляється, що ні. Насправді столицею курсуватимуть не надшвидкісні потяги, а… нові маршрутки. Так, вони будуть симпатичнішими за проіржавілі «Богдани», недарма до проекту долучається компанія Uber, але, зрештою, маршрутки залишаються маршрутками.

kiev.informator.ua

«Uber Shuttle» (так називатиметься проект) поки що відкриє кілька тестових маршрутів містом, ціна на яких коливатиметься від 15 до 30 гривень. Але ж справа не у вартості й навіть не в охайності машин та адекватності їхніх водіїв. Справа в тому, що влада, схоже, абсолютно не розуміє, що таке сучасна урбаністика та якими є проблеми міста. А оскільки в дійстві брав участь і представник уряду, то можна констатувати: такого розуміння немає ані на місцевому рівні (який презентує мер Кличко), ані на державному (привіт Омеляну).

Спробуємо мислити логічно. Чого на сьогодні бракує Києву для комфортного ним пересування? Йому вкрай бракує пропускної спроможності, тож в ідеалі вулиці хотілось би розширити. Але це, звісно, утопія. Після Другої світової Київ розбудовували, не маючи амбіцій побачити колись у ньому столицю незалежної держави. Місто вийшло камерним – не так маленьким за територією, як призначеним для незначної кількості автотранспорту. Навіть головна артерія Києва – вулиця Хрещатик – була спочатку лише шестиполосною.

Минали десятиліття, столиця додавали нових мешканців, а ті – нові автівки, але габарити вулиць та автобанів лишалися незмінними. Свого часу барон Осман за підтримки Наполеона ІІІ повністю перекроїв старий, успадкований від Середньовіччя, Париж, проклавши нові магістралі та осучаснивши місто. Але це була глобальна революція, яку ніхто не очікує від української влади. Напевно, такі перебудови стаються з містами лише один раз протягом усього їхнього життя. Виграв би від подібного Київ чи програв – питання дискусійне, та ми маємо виходити з того, що є. А є в нас «вузький» центр, та й, по суті, «вузьке» Правобережжя, тобто ті спальні райони, котрі зводилися в 1960-1990 рр.

Розумна влада (і та, що на Хрещатику, і та, що на Грушевського) мала б підійти до проблеми українських міст із прагматичної точки зору. Що потрібно місту, де заледве вміщуються всі приватні автівки? По-перше, йому потрібна добре продумана система громадського транспорту – і наземного, і підземного. По-друге, обмеження в’їзду приватних авт до центральної частини. А для тих, хто їде до Києва на роботу з передмість, необхідна мережа паркувальних майданчиків-перехоплювачів, де за розумні гроші й під надійною охороною можна було б лишити машину, а відтак пересісти на метро чи автобус. Четвертий пункт стосується обов’язкових для кожного цивілізованого міста велодоріжок.

Ось ті кити, на яких базується транспортний комфорт міста. Що натомість роблять у Києві? У Києві підписують договір про співпрацю з відомою міжнародною компанією, яка, тим не менш, ані на йоту не наблизить вирішення наших проблем. В кращому разі вона тільки створить нові робочі місця, але навряд чи цим слід опікуватися міністру інфраструктури.

Свого часу мер Віталій Кличко, котрий якраз відзначає п’ятиріччя перебування на своїй посаді, обіцяв два суттєві покращення. По-перше, відмову від маршруток. По-друге, закупівлю нових великогабаритних автобусів та тролейбусів із низькою підлогою, котра дасть можливість користатися ними й людям з особливими потребами. Друга обіцянка була виконана частково (і саме ця частковість не дозволила повністю зняти гостроту проблеми), перша ж проігнорована повністю. Навіть із МАФами у Кличка виходить боротися краще, аніж із маршрутками. Останні, схоже, взагалі непереможні.

Я розумію, що на сторожі маршруток стоїть приватний бізнес, котрий їх і породив. Зазвичай я – за розвиток будь-якого бізнесу, але конкретно цей має відійти в минуле. У 1990-х роках маршрутки, будемо вважати, відіграли свою позитивну роль, знявши транспортну напругу, але тепер часи змінилися. Коли водії муніципальних автобусів не отримували зарплату і, щоб бодай якось проіснувати, продавали «наліво» бензин, маршрутки дійсно стали в нагоді. Але перехідний період від дикості до цивілізованості вже мав би давно завершитися.

Зміна «Богданів» на «Шаттли» – це зовсім не те, що потрібно Києву. «Шаттли» могли б курсувати (як це заведено в світових столицях) у кращому разі до вокзалу чи аеропорту «Київ», але не заміняти собою повсякденні тролейбуси, автобуси, метро. До речі, зайве, гадаю, нагадувати, що за мерства Кличка не було побудовано жодної станції метро? І вже не буде побудовано, бо навіть якщо встигнуть протягнути зелену гілку до Виноградаря, це станеться аж у 2021-му, коли Києвом керуватиме новий мер. Принаймні, я на це щиро сподіваюся.

Адже хотілось би побачити на цій посаді людину, котра розуміє, що маршрутки на київських дорогах – це не лише тотальні затори. Це ще й украй погана екологія, котра має тенденцію до погіршення (хоча, здавалось б, куди далі?..). Це також і постійний ризик травмувань пасажирів і навіть випадкових пішоходів, на яких летять двері маршрутки, що відриваються просто в момент руху.

Після кожної більш-менш резонансної ДТП мер Кличко обіцяє розслідування та належні висновки. Але розслідування не проводять, а висновки не роблять. Бо навіть згадувані вищі «Шаттли» існуватимуть не ЗАМІСТЬ старих маршруток, а на ДОДАЧУ до них. Мені, на жаль, не вдалося знайти статистику щодо того, скільки зараз курсує Києвом приватних маршрутних таксі. Але я знайшов підрахунки Київради, згідно з якими, аби повністю витіснити маршрутки, столичному автопарку потрібні 231 автобус, 172 тролейбуси та 62 трамвая.

Вочевидь, у бюджеті Кличка на ці машини бракує коштів. Проте чи не варто було б зекономити, приміром, на невиправдано дорогих східцях Пейзажної алеї або на геть непотрібному скляному мосту, що простягнеться від Володимирської гірки та днями буде з помпою відкритий міською владою? Я розумію, що перерізати червоні стрічки та посміхатися під спалахами фотокамер і легше, й приємніше, аніж думати як господарник, але опанувати навички думання все ж не завадило б.

Місту потрібне не маскування проблем, не імітування «глобальних інновацій». Йому потрібне чітке усвідомлення того, в який бік воно рухається. І, відповідно, дотримання обраного напрямку, аби не запанував остаточний хаос, від якого захочеться втекти – хоч на «Шаттлі», хоч на Гіперлупі, аби лише якомога далі…